Действительно ли современная интерпретация революционного дизайна Ханса Мута настолько перспективна?

В 1980-ом году Cycle World назвали четырехклапанный Suzuki GS1100 «лучшим универсальным супербайком в истории». Он преодолел четверть мили за 11,39 секунды со скоростью 118,42 миль в час. Это был, пожалуй, лучший мотоцикл японского производства того времени. Он был практичен; выдал 47,44 миль на галлон на испытаниях CW, и он был такой же удобный, как и любой транспорт без обтекателя Windjammer.

Это был огромный мотоцикл большой вместимости с огромными возможностями. Хоть он и должен был стать исключением, но GS1100 не был чем-то новым.

Как и другие знаковые супербайки той эпохи, например Kawasaki Z1 и Honda CB750, большие GS являлись примером консервативного подхода японской мотоциклетной индустрии к дизайну. Широкие решетки, круглая фара и прямоугольное сиденье были обязательными. Для незнакомых с брендом в 2020-ом году найдется не так много визуальных подсказок, которые отличают главные супербайки эпохи от плебейских UJM, которые были более распространенными.

Как будто Эцуо Йокоучи, разработчик исследовательского центра Suzuki, предсказал неизбежный распад GS - хром, окисленный от многолетнего пренебрежения, винил, неуклюже залатанный клейкой лентой по краям, стальной бак, облепленный влажной листвой. Версия 2020-го года лучшего универсального супербайка 1980-го года - это забытый, но все еще рабочий байк, оставленный рядом с гниющим крыльцом в сельском уголке США.

Легко представить Йокоучи в поисках чего-то нацеленного на будущее. Он слоняется около фабрики Хамамацу, как какой-то заскучавший ребенок из захолустья, жаждущий изменить мир.

Результатом его поисков стал GS1000S Katana 1982-го года, футуристическое выражение японской философии дизайна ваби-саби. Хотя Suzuki и базировался на платформе GS1100, была надежда, что смелый уход Katana от установленных норм станет достойным ответом на слабые продажи. Благодаря прямоугольной фаре, треугольному обтекателю и длинному двухцветному сиденью наблюдается асимметричная диссонанс - почти что вид незавершенности - который выражает эфемерную красоту, которая очень важна для дизайна ваби-саби. Преднамеренно или нет, но радикальное мышление модели Katana глубоко укоренилось в древней японской философии. Ирония в том, что его реализовала немецкая дизайнерская фирма во главе с Гансом Мутом.

Сам Йокоучи ранее проектировал X-6 Hustler, GT750 и GT250, но его работа в качестве менеджера гоночного отдела в 1974 и 1975 годах воплотила в жизнь его желание создать полноценный спортивный мотоцикл. Ручки-клипоны и подножки Katana (первые для серийного мотоцикла из Японии) и тугая подвеска производили не только мощное визуальное впечатление, но и непередаваемые физические ощущения. Katana был мотоциклом, который требовал жертв от своего владельца.

Katana стал первой нотой в симфонии скорости Йокоучи. Но к тому времени, когда энтузиасты впервые заметили это, он уже представил свой шедевр. Йокоучи не был доволен сформированной базой. Он стремился к настоящей революции.

И вот мы в 2020-ом году с легендарным значком Katana возрождаемся для нового поколения.

Как и оригинал, новый Katana в значительной степени основан на существующих GS, GSX-S1000. История повторилась, когда Suzuki доверили концептуальный дизайн сторонней фирме, это было техническое обслуживание во главе с итальянским дизайнером Родольфо Фрасколи. «[Задача состояла в том, чтобы] сделать его современным мотоциклом с настоящим обновлением, - говорит Казутака Огава, директор по разработке дизайна Suzuki, - а не возрождением или заурядным дежавю [мотоциклом]».

GSX-S и Katana используют одну и ту же ходовую часть, и оба используют уличную версию длинноходового (73,4 x 59,0 мм) 999 куб.см. внутреннего четырехтактного легендарного двигателя GSX-R1000 K5. Клапаны из нержавеющей стали заменяют титановые клапаны K5, а усовершенствованная система газораспределения и передачи (через два дополнительных зубца на заднем цепном колесе) призваны обеспечить хорошую мощность крутящего момента во всем диапазоне оборотов. Меньшие передаточные числа Katana означают, что на максимальной скорости 90 миль в час двигатель вращается со скоростью 6000 об / мин, и это мощное гудение передается через ручки.

По сравнению с оригинальной длиной полуприцепа современный Katana выглядит компактным и коротким, практически как футбольный мяч. Он весил 475 фунтов с полным баком, будучи примерно на 72 фунта легче оригинала. Сиденье и бак достаточно узкие, учитывая четыре цилиндра, расположенные поперек рамы. После часа в седле, начитает чувствоваться его, хм, минимализм. Руль ниже и уже, чем на обычном мотоцикле, поэтому, как только вы начнете нервничать в седле, вы также начнете скучать по чуть более высоким, более близко расположенным ручкам руля, чтобы приспособиться к более вертикальному положению. В сочетании с отсутствующей защитой от ветра, единственный вариант - пригнуться в поисках кармана воздуха и другой позиции, чтобы дать плечам отдохнуть.

Но если захочется, пригнувшись, мчать на высокой скорости, то найти извилистую дорогу для этого – лучший вариант. Там вы в любом случае будете опускать голову, и Katana будет чувствовать себя как дома в этой ужасающей среде. Если вы направитесь в Боррего-Спрингс на S22 (говоря по-калифорнийски), это будет напоминанием о том, что, как только вы выберетесь из заполненной пробками дыры в Южной Калифорнии, вы увидите одни из лучших дорог на планете. Дорога поднимается и опускается, позволяя Katana раскрыть полный диапазон оборотов.

Торможение в наклонных ножках, передняя подвеска не гарантируют жесткую тормозную поддержку, слишком быстро уплотняясь во время движения и пропуская небольшие неровности, в конечном счете, добавляя передней части плавности. Однако если добавить газу, чтобы снять нагрузку с передней части транспорта, можно значительно облегчить проблему, поэтому Katana очень хорош на поворотах. В противном случае, полностью регулируемые 43-мм передние и задние амортизаторы KYB (регулируемые для предварительной нагрузки и отскока) совместимы с неровными поверхностями. Благодаря радиальному моноблочному суппорту Brembo (спереди) и Nissin (сзади), Katana показал на испытаниях торможение с 60 до 0 в 133,9 фута, что сопоставимо с 136,8 футами, зафиксированными Honda CB1000R, которую мы тестировали в 2019 году. К сожалению, система Katana не предлагает такую же отдачу через рукоятку, как у изделий с более высокими характеристиками.

«[Задача состояла в том, чтобы] сделать его современным мотоциклом с настоящим обновлением, - говорит Казутака Огава, директор по разработке дизайна Suzuki, - а не возрождением или заурядным дежавю [мотоциклом]».

С точки зрения управляемости, Майкл Гилберт, постоянный гонщик CW MotoAmerica, отмечает: «Katana требует определенной физической нагрузки, чтобы изменить направление при переходах из стороны в сторону, но как только речь заходит об углах, ходовая часть безупречно посажена и уверенно вырезает углы с мастерством спортбайка». Стоит помнить, что Katana не маскирует свою вращающуюся массу с помощью причудливого, вращающегося в противоположных направлениях кривошипа, как многие современные литровые мотоциклы. В конце концов, двигатель K5 - это, по сути, 15-летний агрегат.

Но этот 15-летний двигатель – коронный номер Katana. GSX-R1000 K5 - один из самых известных мотоциклов безмятежной эпохи гоночных супербайков. Валентино Росси описывает свой 500-кубовый мотоцикл Гран-при как «мотоцикл вопреки всему». Простые смертные сделают аналогичное замечание по поводу GSX-R1000 K5. Это была настоящая горилла, которая выдавала всю свою мощь, не прибегая к помощи водителя, за исключением хорошего отклика дроссельной заслонки и предсказуемого обильного крутящего момента. Достаточно сказать, что у BMW была серьезная причина, по которой они изучали силовую установку K5 при создании своего первого супербайка S1000RR. Последующие Gixxers стали тяжелее, так как стандарты выбросов стали более строгими, а также были добавлены режимы потребления энергии и другая электроника, поэтому во многих отношениях K5 представляет, пожалуй, эволюцию исходного GSX-R.

Подобно 15-летней бочке с бурбоном, которая потеряла больше небесной жидкости, чем ее семилетняя коллега, мотор Katana потерял несколько лошадиных сил и оборотов в своей обновленной версии дорожного мотоцикла. Главный инженер Suzuki Сатору Терада подчеркивает: «Мы не хотели излишне стремиться к максимальной мощности, а вместо этого сосредоточились на достижении идеальной характеристики для уличных моделей, которые соответствуют позиционированию Katana на рынке». На нашем динамометре Katana выдает 139,6 лошадиных сил при 10 100 об / мин и 76,3 Н/м крутящего момента при 9 200 об / мин. В последний раз, когда мы проверяли K5 на динамометре, он выдавал 156,9 лошадиных сил при 11 500 об / мин и 78,9 Н/м крутящего момента при 8600 об / мин. Таким образом, хотя установка «Katana» не является неурезанным оригиналом, она по-прежнему является доказательством высокого качества японской сборки. И услышав этот байк, вы поймете его суть. Этот раскатистый грохот является лейтмотивом Suzuki – весь этот индукционный вой и жесткость на ходу. Выхлоп звучит мощно и соответствует стандартам 2020-го года.

Стоит только коснуться дросселя и все системы заработают. Несмотря на то, что дроссельная заслонка не особо резкая – неполадки с топливом 16 GSX-S были исправлены с помощью нового зажигания и обновлений EFI в 2018 и 2019 годах - дроссель теперь похож на спусковой крючок, которому хватает самого деликатного прикосновения. В плане газа у мотора есть та самая неистовая мощность подачи, характерная для четырехцилиндрового двигателя на 1000 куб.см. Но низкий рык, издаваемый на поворотах на слишком высоких передачах - это не главное. Скорость 7000 оборотов в минуту, и двигатель делают свое дело, воскрешая образы Y2K5 времен нашей своенравной молодости на колесах. Там, где К5 был невероятно быстрым, просто адским, Katana просто быстрый. Средне быстрый, наверное. Достаточно быстрый, так что трудно удержаться от того, чтобы неистово поглощать огромные порции лошадиных сил и громыхания. Как сказал поэт Уильям Блейк: «Те, кто сдерживает желание, делают это оттого, что их желание достаточно слабо, чтобы быть подавленным» - возможно, это и не будет хорошим оправданием в том случае, если полицейский тормознет вас в момент безудержной гонки, но все же.

В случае с Katana желание измеряется с помощью спидометра. На нашем испытании он установил время в 10,86 секунд со скоростью 133,3 мили в час и перешел с нуля до 60 за 3,2 секунды - это не слишком сильно отличается от времени, установленного современными супербайками.

Мы обнаружили, что Katana проезжает в среднем 43 мили на галлон. Учитывая небольшой 3,2-галлонный бак вы начнете нервничать, когда на счетчике высветится всего 100 миль.

У Katana есть сцепление с обратной пробуксовкой, которое настолько легкое, насколько это возможно, и до него едва нужно дотрагиваться на повышенных передачах. Учитывая хороший квикшифтер и коробку передач, это не кажется явным упущением. Кроме того, нажатие на педаль газа при переключении на нижнюю передачу обеспечивает своевременную реакцию. В неподвижном состоянии очень просто найти баланс; рычаг переключения передач чувствуется легко, и коробка передач с близкими передаточными числами просто требует частого использования.

«Мы не хотели излишне стремиться к максимальной мощности, а вместо этого сосредоточились на достижении идеальных характеристик для уличных моделей, которые соответствуют позиционированию Katana на рынке».

При этом за 13,499 долларов мотоцикл Katana не особенно богато оснащен. Он имеет непереключаемую антиблокировочную систему и трехуровневую систему контроля тяги, но ни один из них не чувствителен к углу наклона. ЖК-дисплей немного устарел, и некоторым нашим испытателям было трудно ориентироваться. Ему также не хватает яркости, к которой мы привыкли с TFT-дисплеями.

Без сомнения, эстетика является важной частью формулы успеха Katana. Следовательно, чувство гордости от владения играет большую роль, поэтому, когда дело доходит до сборки и отделки, ставки очень высоки. К сожалению, Katana немного отстает. Сварные швы на алюминиевой раме выглядят не элегантно по сравнению со швами K5, которые были такими же точными и деликатными, как узор на свадебном торте. Аналогичным образом, у пластиковой крышки бака есть тонкий шов, который можно разглядеть сквозь краску, а материал чехла на сиденье чувствуется немного похожим на латекс.

Гилберт говорит, что вся сборка похожа на 15-летний мотоцикл. Это не обязательно плохо. В знак уважения к 1981-му году Suzuki закончили эту оду в 2005-ом году. Но это еще не все.

В 2020 году Suzuki взяли спортивный мотоцикл и превратили его в стандартный. В 80-х они взяли стандартный и превратили его в спортивный. Все это иллюстрирует эволюцию мотоцикла (и потребностей рынка) за 40 лет.

Первоначальный мотоцикл Katana ознаменовал собой поворотный момент в эволюции, особый этап в двухколесном мире на пороге перемен. Katana Йокоучи до сих пор выглядит фундаментально, но это не было его прорывом. Прорывом стал GSX-R750 1985-го года, мотоцикл, который сделал его отцом современного спортивного мотоциклетного мира. Хотя двигатель Katana с воздушным охлаждением и стальная двойная рама были традиционными в механическом плане, GSX-R был революционным практически во всех отношениях.

Оглядываясь назад, можно сказать, что оригинальный Katana - это переходный мотоцикл, мост с односторонним движением между основными супербайками 1970-х годов и спортивными мотоциклами гоночной модели R, введенными впервые GSX-R. Katana 2020-го года настолько особенный, потому что он перемещает своего владельца туда и обратно между обоими этими мирами. Это гибрид эволюции мотоциклов, недостающее звено между поколениями. Он гнет линию между GS1100, GS1000S Katana, GSX-R750 и GSX-R1000 K5, превращая ее в замкнутый круг.

Проблема с созданием ретро-мотоцикла, особенно если он переосмысливает икону, на которую все оглядывались при мотостроении, заключается в том, что он рискует быть старым не только внешне, но и по своим характеристикам. Но уникальное сочетание производительности, стиля и подлинно японских идеалов Katana делает этот мотоцикл настоящей ретроспективой, которая чтит не только свою тезку, но и легендарную историю Suzuki и стремление к совершенству GS.

https://www.cycleworld.com/story/motorcycle-reviews/2020-suzuki-katana-road-test/