Не могло быть и речи о том, что Kawasaki W800 Café превзойдет Royal Enfield Continental GT 650 в сравнении ретро-байков. В конце концов, производственный гигант из Кобе конструирует ракеты, вертолеты, сверхскоростные пассажирские экспрессы и одни из самых быстрых мотоциклов, которые когда-либо видел мир. Но недооценивать индийскую марку с легендарным британским названием было бы ошибкой.

Эти близнецы не только родом из двух разных стран, но и имеют разные цели и принципы - несмотря на то, что они так близки по характеру, конструкции и параметрам.

Continental GT 650 - это машина, которую сделали, чтобы развить бизнес Royal Enfield в Соединенных Штатах, в то время как Kawasaki нацелены на аудиторию, гонящуюся за ностальгией.

Мы подумали об этих крайне разных близнецах, припаркованных в нашем офисе, и задались вопросом, какой из них пример мог бы лучше представить, каким должен быть ретро-каферейсер.

Может ли байк объемом 648 куб.см стоимостью 6 249 долларов, произведенный в Индии, конкурировать с мотоциклом-близнецом японской сборки за 9 799 долларов с объемом 773 куб.см?

Мы отправились на юг в Сан-Диего, штат Калифорния, в поисках солнечного света и ответов.

Оба байка передают ту самую британскую крутость из лучшей эры доминирования этих близнецов и прекрасно маскируют EFI и другие современные элементы, которые заставляют мотоциклы работать так хорошо. Вполне нормально ошибиться и принять их за настоящую классику, не раз обычные наблюдатели кричали: «Какого года эта штука?».

И у обоих есть настоящая английская история - одна очень английская, а другая чуть-чуть.

В 1901 году Royal Enfield выпустили свой первый мотоцикл объемом 239 куб.см. В 1970 году производство в Англии прекратилось, но название Royal Enfield осталось, после того как лицензионное соглашение 1955 года с Madras Motors на изготовление Bullet с объемом 350 куб.см позволило новым машинам сойти с конвейера. Madras объединилась с производителем коммерческих автомобилей Eicher Group в 1994 году, вложив серьезные деньги и усилия в развитие бренда.

Модели Continental GT 650 и INT650 - первые близнецы этого бренда с 1970 года, и они были нацелены на расширение рынка Royal Enfield в Соединенных Штатах.

Британские корни Kawasaki менее яркие. В 1964 году Kawasaki поглотила Meguro Motorcycles, у которых была лицензия 1953 года на производство 500-кубовой копии двигателя BSA A-7, получившего название K Stamina.

В 1966 году Kawasaki выпустил 624-кубовый W1 на основе K Stamina и дизайна BSA A-7.

В 1999 году W650 был представлен как дань уважения этой модели, но с ручкой вертикального блока OHC с коническим приводом для еще большей крутизны в стиле ретро. Он продавался в Соединенных Штатах только в 2000–01 годах, а производство для других рынков прекратилось в 2007 году. W800, основанный на 650, дебютировал в 2011 году, но не для Соединенных Штатов.

И наконец, в 2019 году W800 вернулся в США с названием и стилем настоящего кафе-рейсера.

На Cycle World dyno Kawasaki набрал 46,2 лошадиных силы при 6200 об/мин и 44,1 Н/м крутящего момента за 4500 об/мин. Этого достаточно, чтобы разогнать W на четверть мили за 13,84 секунды со скоростью 95,27 миль в час. Живенько для конца 60-х, не сегодня. Но если скорость на полную – это ваше все, данный сравнительный тест явно не для вас.

Continental GT 650 зажигается по дороге благодаря двигателю параллельного возбуждения с одиночным верхним распределительным валом с воздушным и масляным охлаждением и коленчатым рычагом на 270 градусов, который развивает 44,4 л.с. при 6800 об/мин с 38,3 Н/м крутящего момента за 5100 об/мин. Емкость конкурирует с W800, несмотря на дефицит у GT 125 куб.см. Но благодаря тому, что Royal Enfield на 30 фунтов легче, полоса торможения за 13,89 секунды при скорости 96,49 миль в час была практически одинаковой.

На межштатной автомагистрали США 5 объявленное ограничение скорости в 65 миль в час – это просто предложение, следование букве закона делает вас потенциальным лежачим полицейским для отвлекающихся пассажиров на автострадах, агрессивных мамаш футболистов и нетерпеливых доставщиков. Чтобы влиться в траффик, гонщикам часто нужно набрать скорость ближе к 80 милям в час. Работающие двигатели нужны, чтобы ни одна из машин не нуждалась в большом количестве подталкиваний для полета на этих скоростях, хотя только одно шасси подходит для движения по скоростному шоссе.

В обоих мотоциклов используются шины классического дизайна, но компания Kawasaki решила использовать шины Dunlop K300 GP с перекрещивающимися слоями корда. С одной стороны, Kawasaki заслуживает похвалы за внимание к деталям в стиле ретро, но шины с перекрещивающимися слоями корда это уже слишком. По крайней мере, на автостраде, где им встречаются дождевые лужи и трещины на дорогах, вызывая колебание на скорости 65 миль в час и выше - когда вибрации кажутся еще более сильными из-за стальной рамы с двойным амортизатором. По мере увеличения скорости частота и амплитуда возрастают до такой степени, что начинают напрягать. Не опасно, но просто заметно. У Continental GT в свою очередь не было никаких проблем.

На скорости импровизированные ролики на пятой передаче заставляют Royal Enfield каждый раз выталкиваться вперед. Несмотря на их почти одинаковую производительность на гоночной трассе, модель 650 с небольшим рабочим объемом чувствуется более живой и имеет больше возможностей для работы не только на автостраде, но и по всему городу. Мчась от одного стоп-сигнала к другому, W800 просто не летает с той же силой, что Continental GT; чувствительность к открытию дроссельной заслонки и чувство сцепления менее четкие, и дополнительные 30 фунтов дают о себе знать. Проигравший Enfield одерживает победу в городе с явным мужеством и характером.

Удаляясь от океана ближе к горам, мы ожидали, что кафе-рейсер W800 соберется на извилистых дорогах, бросив вызов Royal Enfield, если ускорить темп. Но еще раз Royal Enfield выиграл у Кавасаки. Та же проблема с камерными шинами трубчатого типа, шинами с перекрещивающимися слоями корда и тонкой рамой, благодаря чему модель W800 движется гораздо дальше под водителем. Любые толчки расстраивают шасси, вызывая покачивания, которые мешают поддерживать постоянный темп и линию поворота.

Чем жестче поворот, тем счастливее Continental GT. Его радиальные шины Pirellis, жесткие пружины и амортизация помогают при агрессивном повороте. Изменения направления не требуют больших усилий, и только крутые повороты на дороге сбивают мотоцикл с линии, потому что более короткий ход вилки и амортизатора марки Gabriel могут привести к падению. Время от времени вам напоминают о том, где находится ваш позвоночник. Интересно, байк ТТ в середине 60-х вел себя так же? Мы бы хотели так думать.

Единственная деталь, которая не напоминает 60-е годы, - это дисковые тормоза с антиблокировочной системой. Оба байка оснащены стопорами, которые работают достаточно хорошо. Спецификации почти одинаковая у 320-миллиметровых одиночных роторов и двухпоршневых суппортах спереди для каждого, и у 240-мм и 270-мм ротора с однопоршневым суппортом сзади для Kawasaki и Royal Enfield соответственно. На нашем испытательном объекте Continental GT остановился быстрее на 60 милях в час на расстоянии 150 футов, но Café было посговорчивее. Передний рычаг Royal Enfield чувствуется деревянным при резком торможении.

Continental GT удивительно узкий, учитывая широкие ребра воздушного охлаждения и двойные трубы, которые выходят из двигателя на 11 и 1 час. Сиденье узкое, так как оно врезается в такой же узкий 3,3-галлонный топливный бак. Несмотря на то, что крепящийся руль выглядят спортивно, охват и высота вытягивают вас только чуть-чуть вперед, а не на полную. Итак, выше бедер, GT вполне просторный. Но вот ниже вообще нет. Через час дополнительное сиденье, прикрепленное к нашему испытательному устройству, выглядело как кусок пиломатериала с мягкой подкладкой, а область от сидения к ноге была тесной даже для самых миниатюрных гонщиков в нашей испытательной группе.

В противовес этому, Kawasaki чувствуется шикарно, свободно и даже роскошно.

Сиденье с мягкой подкладкой, удобное и обладает более разумной высотой от подножки. Цельный руль клабмен наклоняет ваш торс вперед дальше, чем на Continental GT, и это может сильно напрячь гонщиков низкого роста, но даже так это будет удобное положение в течение всего дня. После долгого дня нас просто тянуло к Kawasaki, когда начинались боли, несмотря на усиливающиеся вибрации двигателя, проходящие через руль.

Такие роскошные ощущения распространяются и на качество сборки, которое определенно превосходит W800. Краска и хромирование глубже, распределительные устройства лучше, а светодиодная фара – отличное дополнение. Royal Enfield хорош, но не так хорош, как W800. Но реальный вопрос в том, лучше ли W800 на 3500 долларов? Без шансов; Continental GT 650 - это потрясающее качество, особенно если учесть трехлетнюю гарантию с неограниченным пробегом и техпомощью.

После тщательного тестирования от гор и до моря и автострад между ними реальная история, которая предстала перед нами, была такова, что два байка пересекаются между собой с точки зрения производительности, внешнего вида и стоимости - и, так сказать, компанейских поездок.

Kawasaki создали мотоцикл, преданный деталям в стиле ретро, и в то же время вмещает в себя современные технологии, но это, скорее, шаг назад для компании, которая также обладает техническими возможностями для производства супер прокачанного спорт-турера и супербайка, завоевавшего чемпионат мира. W800 - это возвращение в прошлое, возможно, даже шаг слишком далеко в ретро.

Royal Enfield, тем временем, использует Continental GT 650 как дорогу к своему будущему, особенно в Соединенных Штатах. Эта модель очень ретро, но она и перспективна по сравнению с одноцилиндровой историей компании, в основном на 350 и 500 куб.см, и это еще и огромный скачок в плане качества, ощущения и производительности. Если будущее Royal Enfield - это мотоциклы с конкурентоспособным качеством и выгодными ценами, то это будущее действительно светлое.

https://www.cycleworld.com/royal-enfield-continental-gt-650-versus-kawasaki-w800-cafe/