Передняя подвеска возникла в первую очередь из-за необходимости не допускать, чтобы сильные удары вырвали руль из рук гонщика. Заднее колесо, пассивно следующее за передним колесом, могло обойтись и без этого, будучи жестко прикрепленным к раме.

Поскольку жесткие рамы утяжеляют поездку, возникло два решения проблемы. Одно было легким: поддерживать сиденье водителя на пружинах. Другое – дать свободу заднему колесу, чтобы оно могло перемещаться вверх и вниз по выбоинам, - оказалось более трудным.

Были опробованы многие схемы для задней подвески, но, оригинальная «бриллиантовая» рама мотоцикла была слишком гибкой для силы тяги приводной цепи более крупных ранних двигателей, добавляя еще больше изгибов в виде задней подвески, вызывающей колебание.

Как всегда случается вначале изобретения чего-либо, идей было много. В 1913 году компания Indian предложила заднюю подвеску маятникового рычага, управляемую четвертичными листовыми рессорами сверху. Поскольку она слабо поддерживалась в основе, она была слишком гибкой в боковом направлении и не вывозила.

В 1919 году British Coulson-B motorcycle предложили заднюю подвеску, состоящую из коротких продольных шарниров, прикрепленных к осям, где обычно находится задняя ось мотоцикла. Это сделало подвеску более комфортной, но коротким звеньям и прикрепленным к ним осям не хватало жесткости на повороте, что позволяло колесу наклоняться в раме, делая управление неуверенным.

Два брата Гуцци, Карло и Джузеппе, в 1928 году ответили настоящим поворотным рычагом: два луча, которые шли вперед от задней оси к соединительной трубе перед шиной, подкованы под скручивание, как современные маячки, и устанавливались между пластинами, которые крепятся болтами к задней части двигателя. Впервые это было предложено на 497-кубовом серийном байке Guzzi производства Gran Turismo.

В 1929 году молодой Фил Винсент, купивший обанкротившуюся компанию HRD, начал создавать мотоциклы с треугольной задней подвеской с верхним креплением.

Альтернативным подходом к проблеме была скользящая опора или «поршень» задней подвески. Подпружиненные опоры оси перемещались вверх и вниз по трубчатым направляющим, установленным в задней части рамы, по одному на каждую сторону. Эта система обеспечивала ограниченное количество поездок, но широко использовалась между 1930-ми и 1950-ми годами.

В течение всего этого времени ветераны-гонщики продолжали утверждать, что «ничто не будет лучше в управлении, как неподвижная подвеска», и, к сожалению, они были правы.

Решающий момент наступил в июне 1935 года, когда Стэнли Вудс выиграл гонки Senior TT на острове Мэн на Guzzi с подвеской с поворотным рычагом. Это нельзя было игнорировать - даже начальник Norton Джо Крейг публично заявил, что потрясающий последний круг Вудса не получился бы на неподвижной подвеске. В следующем году Velocette поместили трехкомпонентные поворотные рычаги (две балки, соединенные в единую поворотную поперечину спереди) на свои заводские мотоциклы TT.

Такие простые поворотные рычаги, даже когда они приварены, а не привинчены, оставались менее жесткими, чем рамы в целом. Тем не менее, они работали лучше, чем все предыдущие. Было ясно, что будущее - за рычагом, поддерживающим мотоцикл с помощью двойных задних амортизаторов.

Устойчивые к скручиванию треугольные крепления оригинального рычага вернулись в качестве задней подвески Yamaha «Monoshock» 1973 года. Когда дорожные мотоциклы преодолели уровень в 100 л.с., санкционирующие органы признали сохраняющуюся слабость стандартных трехтрубных маятников, позволив их «модифицировать или заменить». На гоночных и спортивных мотоциклах трехтрубная конструкция была вытеснена мостоподобными конструкциями или сварными коробками. Появились односторонние рычаги большого профиля.

Прямое соединение с одиночной пружинно-демпферной подвеской было заменено рычажными механизмами, позволяющими получить любую желаемую кривую пружины и демпфирования. Теперь гораздо больше силы должно было переноситься на подшипники, чтобы сохранить плавность действия.

В новом веке рычаги стали напоминать алюминиевые навесы. Боковые лучи стали больше и стали уже в боковой толщине, сочетая высокое сопротивление скручиванию с боковой гибкостью, что позволяло таким рычагам действовать как «боковая подвеска» под большим углом наклона.

Когда боковая гибкость была увеличена, уже привычный алюминиевый материал начал трескаться, в некоторых случаях вынуждая дизайнеров экспериментировать с более устойчивым углеродным волокном. Практический предел бокового изгиба был достигнут в 2018 году, когда мотоциклы Honda MotoGP иногда снимали свои цепи.

Каждое новое решение раскрывает новые проблемы. Что же дальше? Могут ли боковые гибкие колеса дополнить действие подвески боковин шин? Есть ли здесь какая-то роль для датчиков в поддерживании цепного колеса ровным? Нет предела совершенству.

https://www.cycleworld.com/story/bikes/evolution-rear-suspension/