Первым Ducati от маэстро Массимо Тамбурини был Paso 1986 года с элегантным дизайном и идеально сбалансированной ходовой частью, что сделало его самым «после 50-годовым» мотоциклом, когда-либо существовавшим на рынке, - и современным в то время по всем параметрам.

Таким образом, хотя Paso не является легендарным Ducati 916, он остается краеугольным камнем в эволюции дизайна мотоциклов. Ключевым моментом также стало то, что Тамбурини извлек многое из аэродинамики Paso, аккуратного дизайна и удобного интерфейса, когда пришло время приступить к своей величайшей работе.

Примерно в 1990-ом году, когда Тамбурини начал работать над этим новым проектом, чтобы использовать мощный двигатель Ducati 851–888 Desmo с восемью клапанами, требования для ходовой части были простыми, но трудными: создать долговременную опорную точку, став самой сбалансированной ходовой частью Ducati на самой короткой колесной базе компании. L-образный двигатель Ducati на 90 градусов здесь не справился бы, потому что нижний цилиндр сдвигает переднее колесо с центра тяжести, а Desmo с восемью клапанами еще более проблематичен, поскольку он по меньшей мере на 1 дюйм больше, чем SOHC 750 у Paso.

Кроме того, 16-дюймовые колеса и шины Paso больше не были в моде, поэтому Тамбурини не мог рассчитывать диаметр меньше 130 / 60-16, чтобы приблизить переднюю часть к центру тяжести мотоцикла. Он спроектировал ходовую часть 916 вокруг 55,5-дюймовой колесной базы, отметив эти границы на чертеже, а затем установив боковой план двигателя сверху и постепенно сдвинув его к переднему колесу. После этого он каждый раз делал колесо на два миллиметра меньше, чтобы еще больше сместить вес вперед.

Последним шагом был поворот двигателя вниз на 3 градуса и использования экстремальной геометрии передней части: грабли на 23,5 градуса использовались для уменьшения горизонтального спада колеса, когда вилка была полностью сжата.

Тамбурини все еще немного не хватало оптимального распределения веса 50 на 50, чтобы не было даже миллиметровой погрешности. Решение пришло, когда аккумулятор передвинули ближе к переднему цилиндру, спрятанному под обтекателем.

Короткая колесная база и резкая геометрия рулевого управления делают управление дерганным, но Тамбурини использует тройные зажимы со смещением 30 мм для вылета длиной 92,3 мм. Когда Массимо почувствовал, что настройка «баланса» была завершена, он позвонил мне и с гордостью объявил, что добился распределение веса 50 на 50 на Ducati, охватывающее 1410-миллиметровую или 55,5-дюймовую колесную базу. Зная, что значит проектирование альтернативной ходовой части вокруг 90-градусного V-образного двигателя Ducati, я сказал Массимо, что ему, возможно, потребуется добавить один лишний дюйм к свингарму гораздо более мощного супербайка.

Конечно, любимый дизайн решетки Тамбурини со стальными трубами создан для очень элегантной, лаконичной конструкции, идеально подходящей для рационального и удобного интерфейса. На этой изящной конструкции Тамбурини установил компактный бак, который естественным образом побудил бы гонщика переместить вес вперед, чтобы поддерживать оптимальный баланс 50 на 50. Тамбурини выбрал односторонний свингарм, и его конструкция рассчитывалась старой доброй линейкой – CAD (система автоматизированного проектирования) тогда еще не было. Дизайн свингарма был очень сложным, и фирма потратила очень много времени и массу ругательств, чтобы понять его правильно. Затем появилась версия с гоночным магниевым супербайком (на 1 дюйм длиннее, как мы уже говорили), но фирма отклонила этот заказ.

Тамбурини также сыграл роль в создании необходимой аэродинамики обтекателя. Как так вышло? В один из дождливых дней Тамбурини надел свой гоночный костюм и отправился в путь под проливным дождем на одном из прототипов. Час спустя он вернулся, полностью промокший, и приказал не трогать байк - он хотел проверить следы, оставленные дождем на обтекателе, чтобы увидеть, где его конструкция может создать нежелательную турбулентность. В этом весь Тамбурини!

В его стремлении к максимальной чистоте, выхлопная система должна была быть спрятана, чтобы не мешать мотоциклисту и не портить внешний вид. Более четырех лет Тамбурини оттачивал свой проект 916 в каждой технической и декоративной детали, работая над как минимум тремя прототипами, с огромной самоотдачей, страстью и любовью.

Лучший супербайк в десятке лучших мотоциклов 1994-го года? Вы посмотрите на него. «Самый сенсационный супербайк в этом десятилетии». Дон Кане испытывает оригинал 916 в коже от Bates. Бруно ДеПрато

Мы знаем, как так получилось. Ducati 916 - инновационный, изящный, элегантный супербайк; также он легкий, быстрый, простой в управлении, стабильный и чрезвычайно маневренный, с надежной и точной реакцией рулевого управления.

Это придумал ветер.

Тамбурини оставил себе последний из прототипов. Он уникален тем, что был постепенно оснащен специальными деталями, такими как магниевый свингарм с большой втулкой и магниевые гоночные колеса. Обтекатель очень легкий, но никто не помнит, это экспериментально тонкое стекловолокно или уже версия из углеродного волокна. Там расположен только тахометр. Тамбурини больше и не нужно. Счастливого пути, Массимо, чао! Ваш Ducati 916 - это настоящее произведение искусства, до сих пор не имеющее аналогов.

https://www.pipeburn.com/zero-to-hero-bmw-k100-by-dixer-parts/