Когда вы слышите Bertone или Pininfarina, в голове тут же всплывают изображения красивейших моделей автомобильного мира.

Независимые студии дизайна, которыми руководят одни из самых блестящих творческих умов, помогли крупным производителям в превращении их и без того превосходных продуктов в произведения искусства.

Skunk Machine – студия дизайна мотоциклов, базирующаяся в Мельбурне, Австралия, это ателье, в котором Карл Серра творит своё искусство. Сегодня он готов продемонстрировать Cerra 865, мотоцикл Royal Enfield GT650, отличный от всего, что вы видели раньше, и к его созданию приложили руку лучшие мастера в своей отрасли. Эта кастомная сборка объединяет в себе выдающийся пример проектирования, мастерства и исполнения.

Пройдя обучение в RMIT по специальности промышленного дизайна, Карл провел десятилетия, работая как дома, так и за границей, и такие компании, как BMW, General Motors, Audi и Ford и многие другие, смогли лично оценить его невероятные навыки. Он многого достиг в автомобильной промышленности, и основание Skunk Machine позволило Карлу развиваться самостоятельно, а его талант в искусстве лепки из глины послужил неплохим подспорьем. Команда Urban Moto (местный импортер Royal Enfield) обратилась к Карлу с идеей собрать кастомный GT650, предоставляя полную свободу и надеясь на его экстраординарную креативность.

В приведенном ниже интервью, за которое мы благодарны Марку Хава, Карл подробно рассказывает о своей истории, философии дизайна и предыстории воплощения Cerra 865 в жизнь.

Но сначала давайте взглянем на некоторые из характеристик этой замечательной машины. Силовая установка представляет собой 865-кубовый двигатель от Hallam Cycle Works с металлическими покрытиями SC и сверхмощными дроссельными заслонками от королей мощности Enfield, Revelry Cycles. Шасси поддерживается кастомными тройными зажимами, вилками GSXR, амортизаторами Ohlins, тормозами Brembo и колесами Excel. Был установлен пакет электроники от Motogadget и множество кастомных деталей, а за эти углеродные панели можно и умереть!

Карл, расскажите нам, как вы пришли к промышленному дизайну и лепке из глины?

Я занимался промышленным дизайном в RMIT в Мельбурне. Изначально я хотел стать дизайнером игрушек. Промышленный дизайн – очень гибкий курс. Есть множество возможных отраслей, позволяющих заняться различными дизайнерскими карьерами, такими как дизайн продукции, автомобильный дизайн, цифровой дизайн и т.д. Я понял, что могу создавать свои концепции дизайна в 3D, и для этого отлично подойдет глина. У меня хорошо получалось разрабатывать и изготавливать прототипы моделей. Так я оказался в автомобильной промышленности. По сути, я делаю игрушки для больших мальчиков.

Когда вы решили сделать это своей основной работой?

Я закончил 12-ый класс и подал заявку только на промышленный дизайн, так как это было единственное, чем я хотел заниматься. Первый год был общим введением в дизайн, и нас знакомили со многими областями этого мира. Затем на втором и третьем курсе уже выбираешь специализацию. А на четвертом курсе можно пройти стажировку или получить опыт работы по специальности.

Примерно в середине второго года обучения я сосредоточился на автомобильной части курса. Я делал масштабные модели и много времени работал с глиной.

После учебы я работал в Кэмпбеллфилде в компании под названием Bob McWilliam Plastics. Мы делали обвесы для Ford HO / GT Falcons, фазы 6, 7 и 8. А затем мы работали над полицейскими фургонами Divi. Там я узнал о композитах и получил огромный опыт моделирования.

После я устроился на работу в GMH. Это была моя первая официальная работа в автомобильной промышленности. Я трудился над проектом Holden Monaro. Это было где-то с 1998-го по 1999-ый. Работать производителем в Holden было интересно, но я хотел специализироваться на глине. Я подал заявку в Audi в качестве стажера. Мне хотелось узнать больше нового, и, к счастью, меня приняли. Через несколько недель я уже был в Германии и продолжал расширять свои знания в области лепки из глины. Также я работал в BMW и у нескольких других производителей, пока жил за границей.

Когда я вернулся в Австралию, я работал в Future Transport, а затем вернулся в Audi по краткосрочному контракту. В австралийском представительстве Ford я провел 1 год, а затем в 2004 году начал работать в австралийском Toyota в качестве ведущего модельера.

Когда ты начал играться с мотоциклами?

Я всегда любил мотоциклы, но мне их никогда не разрешали. Родители бы отказались от меня! Поэтому я увлекался BMX, хоть что-то двухколесное. Мне было 35, когда я наконец сдал на права для вождения мотоцикла. Уже с правами я увлекся проектированием. Занимался редизайном и кастомизировал аксессуары. С тех пор я начал модифицировать мотоциклы.

Я проработал в Toyota около 17 лет после ухода из Ford. Узнал больше об особенностях проектирования, производства, прототипирования, композитов и изготовления. Все это время я был ведущим мастером по работе с глиной, но в свободное время я всегда трудился над своими проектами. Я оставил Toyota на несколько лет и создал в пригороде Мельбурна тематический ресторан под мотоциклетную мастерскую, который называется Gasolina. Это был очень напряженный, но захватывающий бизнес. После 3-х долгих тяжелых лет мы его продали и перешли к новым начинаниям. Именно тогда родилась мастерская Skunk Machine. Я еще несколько лет работал на полсмены в Toyota, но вскоре почувствовал, что пора расширяться и снова заняться любимым делом. Сейчас или никогда.

Расскажите нам больше о Skunk Machine и о том, как вы используете свои навыки работы с глиной в этом бизнесе?

Мы больше дизайнерская студия, чем кастом-мастерская. Мне нравиться позиционировать нас так. Для меня главная разница в процессе проектирования. Есть кастом-мастерские, которые посветят уйму времени работе с металлом. Это прекрасно, и я очень уважаю эту профессию и их талант. Я же больше использую прикладное проектирование. Задействую все, что я выучил во время работы в автомобильной промышленности. Это предусматривает создание серии концептуальных набросков. И как только мы определимся с планом, я приступаю к созданию концептуальной 3D-модели из глины.

Прелесть использования глины в том, что она не твердеет. Это полимерный материал, а не керамическая глина. Благодаря этому вы можете спокойно работать над дизайном до тех пор, пока не будете довольны формой. Глина по сей день используется в большинстве автомобильных дизайн-студий. Многие переходят на цифру, но для эталонной модели всегда создают глиняный концепт. Вы можете ходить вокруг него, тут же вносить изменения, это действительно прекрасный материал. Но сочетание глины с такими технологиями, как сканирование, САПР и виртуальная реальность, делает ее еще более мощным инструментом проектирования.

Для меня это идеальный инструмент, потому что он позволяет по-настоящему исследовать и создавать красивые формы, которые впоследствии превращаются в изысканные изделия. Для меня это лучший способ показать клиенту, как будет выглядеть сборка, не дожидаясь финального этапа.

Где наши читатели могут узнать больше о работе с глиной?

К сожалению, это направление постепенно исчезает из Австралии. Я преподавал лепку из глины в Университете Монаша около пяти лет на курсе промышленного дизайна транспорта. Но производителей автомобилей в Австралии становится все меньше и меньше, и теперь этим навыкам так легко не обучиться.

Промышленность здесь не особо развита, так что придется долго искать такую возможность. Это позор, потому что такой навык – международный. Вы можете поработать с глиной практически в любой автомобильной компании. Но если кто-то интересуются лепкой из глины в Австралии, то найти какое-либо официальное обучение будет трудно. Я планирую сделать серию обучающих курсов, которые можно будет применить в автомобильной и мотоциклетной промышленности. Я проводил несколько тренингов для кастом-мастеров, и они оценили возможность создавать и визуализировать формы и поверхности, прежде чем переходить к стадии формовки металла. Это профессия, которая десятилетиями держится за закрытыми дверями дизайн-студий. Ее потенциал просто огромен.

Можете ли вы рассказать нам больше о процессе создания этих фантастических моделей и дизайнов и воплощения их в реальность?

Метод, который я использовал для этого проекта (Cerra 865), заключался в том, чтобы спроектировать половину мотоцикла из глины, постоянно сверяясь с моим концептуальным эскизом. После нескольких месяцев работ я отсканировал глину, обработал данные сканирования в CAD, устранил все изъяны, разобрал модель и добавил линии стыков обшивки и деталей и края для форм.

Я отнес эти данные в мастерскую с ЧПУ, где мне вырезали шаблоны. Теперь я мог делать композитные мастер-формы из гелькоута и стекловолокна. Формы из стекловолокна я использовал для производства конечных деталей из углеродного волокна.

Давайте поговорим о Cerra 865. Как все происходило?

Я знаю Джо и ребят из Urban Moto (импортеры Royal Enfield) уже много лет. За это время мы обсудили и завершили несколько творческих проектов. Почти два года назад мне позвонил Джо и спросил, не хочу ли я поработать над GT650.

Это было открытое задание, и они доверили мне применить все свои навыки для создания мотоцикла моей мечты. Я не хотел идти по протоптанной дороге и обрезать сиденье.

Моей целью было создать что-то уникальное, изысканное и готовое к производству. Мне всегда нравились гоночные мотоциклы в стиле 80-х. Они немного неуклюжи, но чертовски круты. Я также не хотел копировать 80-е, мне хотелось создать стиль 80-х с современным уклоном. Что-то новое, но с уважением к прошлому, может, вернуться к классике гонок на острове Мэн и GP.

Могу я задать вопрос? Сколько человеко-часов было затрачено?

Ну, это был первый прототип, я сбился со счета. Я перестал считать где-то на 2000 часов. Было много факторов. У нас было два ухода на самоизоляцию из-за ковида, во время которых застопорились поставки материалов. Это задержало проект почти на 8 месяцев.

Но во время этого периода самоизоляции я сосредоточился на разработке и продолжал проектировать. Мне не хотелось торопиться, и обстоятельства предоставили время, чтобы по-настоящему усовершенствовать мотоцикл. Это стало моей зависимостью. Оказываясь в мастерской в полночь, я просто переставал считать часы.

Но стоит отметить, что это была потрясающая командная работа. Огромная поддержка со стороны ребят из Kaber (цех станков с ЧПУ) и часы, проведенные с Яреком из Horsch Carbon, помогли с электроникой и некоторыми механическими составляющими сборки.

Двигатель был построен Чарли Халламом из Hallam Cycle Works, который превратил его в силовую установку объемом 865 куб.см. а Revelry Cycles предоставили для сборки свои дроссельные заслонки. Этот проект получил поддержку от нескольких замечательных, талантливых и увлеченных людей, и только благодаря их помощи сборку получилось воплотить в жизнь.

Вскоре у нас будет детальная информация о лошадиных силах, но мы ожидаем, что показатели будут почти вдвое больше стандартных.

На мотоцикле осталось не так много нетронутых оригинальных деталей. Чтобы создать что-то особенное, пришлось серьезно пораскинуть мозгами. Столько времени было потрачено на поиски, изучение и разработку, чтобы создать продукт с индивидуальным дизайном, который выглядит так, как будто его только выпустили с завода.

Как мне кажется, мотоциклы Royal Enfield – это одна из лучших основ для кастомного дизайнерского проекта.

С учетом количества человеко-часов, затраченных на Cerra 865, смогут ли другие приобрести его в будущем?


Время покажет.

https://www.pipeburn.com/