Это будет невероятным заявлением, но только в 2013-ом году я впервые по-настоящему прокатился на четырехцилиндровом мотоцикле. Будучи чуть ли не женатым на Ducati и V-образном двигателе, я был под огромным впечатлением от этой измены.

Первая поездка на MV Agusta F4 750 перевернула мою жизнь, хоть мне и не хватало рычания на нижних частотах, ощущения того, как двигатель кричит, выходя за пределы 16000 об/мин, были для меня откровением, и они не похожи ни на что другое. Двигатель был позаимствован у Ferrari Формулы-1 начала 90-х годов, и действительно, MV Agusta, в то время принадлежавший Cagiva, получил большую помощь от Ferrari при разработке двигателя. На полных мощностях эта штука определенно звучит в духе Формулы-1 с леденящим кровь криком на верхних частотах. Острые, как бритва, линии обтекателей были созданы Массимо Тамбурини, который также черпал вдохновение из аэродинамики F1.

Это будет невероятным заявлением, но только в 2013-ом году я впервые по-настоящему прокатился на четырехцилиндровом мотоцикле. Будучи чуть ли не женатым на Ducati и V-образном двигателе, я был под огромным впечатлением от этой измены. Первая поездка на MV Agusta F4 750 перевернула мою жизнь, хоть мне и не хватало рычания на нижних частотах, ощущения того, как двигатель кричит, выходя за пределы 16000 об/мин, были для меня откровением, и они не похожи ни на что другое.

Двигатель был позаимствован у Ferrari Формулы-1 начала 90-х годов, и действительно, MV Agusta, в то время принадлежавший Cagiva, получил большую помощь от Ferrari при разработке двигателя. На полных мощностях эта штука определенно звучит в духе Формулы-1 с леденящим кровь криком на верхних частотах. Острые, как бритва, линии обтекателей были созданы Массимо Тамбурини, который также черпал вдохновение из аэродинамики F1.

Я немного отвлекся. Все это было рассказано к тому, что когда пришло время заказывать сборку у крестного отца кастомного байкостроения, Шиньи Кимуры, я выбрал F4. Я верил, что он был единственным человеком, который мог бы оправданно переделать икону Тамбурини, и хотя пуристы скажут, что это всего лишь пародия, я всегда стремлюсь к чему-то действительно иному.

Когда Шинья был десятилетним мальчиком, его творческий потенциал был очевиден, он любил перекрашивать свой велосипед, добавлять наклейки и иногда перестраивать некоторые детали. Он считает свою карьеру продолжением его юношеского увлечения эстетикой, и его вдохновение черпается из детского опыта.

Завод его отца по изготовлению заклепок в Токио, звуки, вид и запах масла и стали - все это всплывает в его голове, когда он формирует металл голыми руками и несколькими элементарными инструментами. Его родители оба были каллиграфами, и с помощью этого вида искусства он узнал не только о балансе отдельной буквы, но также об отрицательном пространстве и гармонии, что оказывает очевидное влияние на его работу. Когда я встретил Шинью, его спокойствие и умиротворенность были очевидны; на каждые пятьсот моих гиперактивных и чрезмерно экспрессивных слов он задумчиво на меня смотрел, почти с недоумением, взвешивал свои слова и отвечал одним значимым и бесконечно мудрым предложением.

Изначально Шинья изучал энтомологию, специализируясь на общественных осах, но в 1985 году его увлечение завело его в мотосалон, где он и начал изучать свое ремесло, работая над всевозможными машинами и становясь мастером механики, кузовных работ и покраски. Через несколько лет он возглавил отдел реставрации, где приобрел новые знания и навыки. В 1991 году он основал собственную компанию по изготовлению кастомных и реставрационных изделий, что совпало с периодом бума Harley Davidson в Японии. Год спустя он объединился с компанией по производству запчастей и основал Zero Engineering, в следующие 14 лет он вместе с шестью другими механиками построил просто ошеломляющее количество мотоциклов.

Он выбрал именно металл только лишь из-за удовольствия, получаемого от работы с ним. Несмотря на увеличение веса, он предпочитает использовать алюминий, а не стекловолокно или пластик.

Сразу после свадьбы, я заказал для своей жены скульптуру, и большую часть процесса я наблюдал лично. Когда работа приближалась к завершению, я спросил скульптора, как он понял, что все готово. Он почесал затылок и объяснил, что ему трудно отойти в сторону, посмотреть на свое творение и сказать, что он закончил. Шинья явно столкнулся с той же проблемой; «Когда дело доходит до формовки металла, очень сложно провести финишную черту. Я вижу конструкцию со всех сторон и под разными углами, и когда все части от начала переднего колеса до конца заднего выглядят как единое целое, тогда я и скажу, что все готово. Очень трудно сказать себе, что нужно остановиться, поэтому я никогда не устанавливаю для себя строгие сроки». Ваятель, живущий в Шинье - это то, что отличает его от других инженеров, хотя он утверждает, что его мотоциклы являются чисто художественными произведениями, а не функциональными. Это «жутко», но я полностью понимаю его! Мотоцикл должен делать то, ради чего он строился.

Примерно в это же время, семь лет назад, я начал докучать Шинье. Я был полон энтузиазма, но из-за отсутствия известности, мне потребовалось поуговаривать Шинью, чтобы он соорудил будущую жемчужину моей коллекции. В середине зимы 2015 года я ехал в его мастерскую на ужасном арендованном Harley. Когда я зашел внутрь, мои глаза разбежались в разные стороны, я никогда не видел ничего подобного. Если бы Али-Баба создавал сотни изысканных машин, все ручной работы, и все невероятно красивые, его пещера могла бы выглядеть примерно так. Мастерская от пола до потолка забита металлом, это чудесное место, куда я хочу вернуться.

На самодельном подобии поддона был аккуратно размещен Triumph Needle (Триумфальная игла) 1957-го года, неизмеримо красивый предмет. На первом этаже с ужасным ревом оживает свежий черный Harley, от которого я следующие полтора дня слышал шум в ушах. Среди всех этих приглушенных тонов, словно опухший палец, выделяется кусочек красной и серебряной итальянской экзотики. F4 проделал путь из невзрачного салона на юго-востоке Англии, через Лондон и тысячи миль океана и суши до Асузы, Калифорния, и теперь готов к операции. Я сажусь на байк, и он смотрит на меня, мысленно замеряя мои габариты и посадку, мы кратко говорим о моих симпатиях и антипатиях и сразу же отправляемся на прогулку по каньону. Шинья на F4, а я на одном из его предыдущих изобретений, кажется, на Honda. Мы катаемся около получаса, что-то вроде байкерского ритуала, и довольные тем, что он узнал меня немного лучше, мы возвращаемся в мастерскую, и вскоре я опять отправился в путь.

С этого дня и до того момента, когда сборка байка приблизилась к финалу, мы почти не общались. Шинья усердно работал над байком около года, а я время от времени получал уведомления с обновлением информации о сборке, и мне нравилось наблюдать, как разворачивается этот процесс. По завершении он отправился в дом моих родителей в Шотландию. Он приехал холодным зимним утром, и первые несколько ночей спал в гараже среди удобрений и газонокосилок. Мне нужно было, чтобы местный инженер помог зарядить аккумулятор, а мой отец был так очарован, что просто наблюдал за этим. Как человек, который провел большую часть своей жизни в окружении искусства, как наследник весьма примечательной коллекции картин и как спонсор этого проекта, мой папа одобрительно кивает, описывая байк как предмет искусства, чем и подтверждает мои убеждения. Позже я взял его на выставку Bikeshed Show в Лондоне и получил одобрение критиков.

Когда вы заходите в мой гараж, «Манта» сразу бросается в глаза: небольшая асимметрия, обилие деталей, выставленных напоказ (что сильно отличается от байков Макса Хазана, которые стоят рядом, лишенные каких-либо видимых креплений), брутальная форма бензобака и обтекатель, все это отлично сочетается вместе. Работа Шиньи, несомненно, является искусством, и поэтому она субъективна и противоречива, мы все хотим, чтобы каждый сам составлял свое собственное мнение о готовой сборке.

Не считая деталей дизайна, мотоцикл работает так же хорошо, как и раньше. Неоспоримая особенность заключается в том, что это явно ручная работа, и вам не нужно присматриваться, чтобы увидеть вмятины от инструментов на металлических вставках. Все сделано вручную, ничего не выпиливалось по шаблонам, все делалось на ощупь и на глаз. В каждом мотоцикле, который он собирает, есть частичка души Шиньи, и я глубоко благодарен ему за то, что у меня теперь есть «Манта».

https://www.pipeburn.com/commissioning-a-custom-bike-from-shinya-kimura-mv-agusta-f4-750-manta/